- Grubość [mm]: 36,0
- średnica zewnętrzna [mm]: 24,0
- Gwint wewnętrzny [mm]: M12 x 1,5
- Jakość/Klasa: 10
- rozmiar klucza: 19
- kształt łba śruby / nakrętki: Sześciokąt zewnętrzny
- Wersja śruby/nakrętki: Nakrętka ślepa kołpakowa
- Mocowanie koła: Osadzenie stożkowe F
- Materiał: Stal
- Powierzchnia: ocynkowany
- Strona zabudowy: Oś przednia, Oś tylna
Układ zawieszenia, to jeden z najszczególniejszych składników konstrukcyjnych każdego samochodu. Ma on kluczowy wpływ na komfort, a na ogół na bezpieczeństwo jazdy. Jak każdy z podzespołów samochodowych przeszedł on mnóstwo zmian i ulepszeń, powstałomnóstwo odmian tego układu. Zawieszenie to zespół komponentów łączących koła z resztą pojazdu. Układ przenosi siły, powstające w trakcie pracy koła, na nadwozie. Zapewnia stabilność i sterowność samochodu i ma bezpośredni wpływ na komfort w środku samochodu. W skład zawieszenia wchodzą: elementy prowadzące koło - wahacz, drążek poprzeczny, wzdłużny; części resorujące - sprężyna śrubowa, resor piórowy; komponenty tłumiące – amortyzator. Obecnie stawia się dużo sprzecznych wymagań układom zawieszenia. Samochód musi być komfortowy,równocześnie prawidłowo się prowadzić przy większych prędkościach. Zawieszenie musi działać produktywnie, gdy samochód jest w pełni obciążony i kiedy w samochodzie znajduje się tylko kierowca. Musi korzystnie sprawować się w trakcie dynamicznego przyspieszania i dynamicznego hamowania. Musi sprawdzać się w ruchu miejskim, jak i na autostradzie. Jak widać producenci musieli pogodzić mnóstwo sprzecznych wymagań, więc wypracowane ostatecznego rozwiązania, to prawdziwa sztuka kompromisu. Podstawowy podział według typu zawieszenia, to podział na układy zależne i niezależne. W układach zależnych koła osi połączone są ze sobą na nieelastycznie mostem. Ruch jednego koła powoduje więc ruch drugiego koła, osadzonego na drugim końcu mostu. Wpływa to negatywnie na trakcję i stabilność samochodu. Rozwiązanie to wymusza na inżynierach pozostawienie adekwatnej ilości miejsca dla pionowo pracującego układu. Ogranicza to przestrzeń bagażową, a na przedniej osi wymusza podniesienie silnika do góry, co z kolei podwyższa środek ciężkości pojazdu. Problemem jest również wysoka masa układu, zwłaszcza kiedy na osi występuje przekładnia. Powoduje to obecność wzdłużnych drgań kątowych w trakcie pokonywania poprzecznych nierówności. Zawieszenie zależne ma jednak swoje atuty - prostota, względna bezusterkowość i wysoka trwałość. Zespół wymienionych cech sprawia, iż układ ten głównie użytkowany jest w samochodach terenowych i ciężarowych. Zawieszenie zależne - resory piórowe. Najpopularniejszym i najprostszym rozwiązaniem konstrukcyjnym w zawieszeniu zależnym jest wykorzystanie resorów piórowych, które pełnią rolę komponentów resorujących i prowadzących. Mogą one przenosić siły we wszystkich trzech kierunkach, a ponadto przenoszą momenty reakcyjne przyspieszania i hamowania. Jest to proste, tanie i trwałe rozwiązanie. Ponadto rozwiązanie to poprawnie sprawuje się w samochodach ciężarowych, ze względu na podparcie resorem dwóch, odległych punktów podwozia, co pozytywnie wpływa na rozkład obciążeń załadunkowej części samochodu. Zawieszenie zależne - sprężyny śrubowe, drążki reakcyjne. W przypadku zawieszenia zależnego, rolę elementu resorującego mogą pełnić też sprężyny śrubowe, jednak w takim wariancie muszą one współpracować z drążkami reakcyjnymi, ustalającymi położenie mostu. Takie rozwiązanie nieznacznie podwyższa komfort jazdy, jest on pokaźniejszy niżeli przy zaimplementowaniu resorów piórowych, jednak komplikuje poprzeczne ustalenie nieelastycznego mostu. W tym wypadku typowo stosuje się pojedynczy drążek Panharda mocowany z jednej strony do nadwozia, a z drugiej do mostu. Kolumna McPherson'a. W zawieszeniu niezależnym, koła jednej osi, w wyniku działających na nie sił, poruszają się niezależnie od siebie. Rozwiązanie to wymaga wykorzystania większej ilości elementów konstrukcyjnych w stosunku do zawieszenia zależnego, tj. Wahaczy i drążków. Układ nie zajmuje dużo miejsca i nie wymaga podniesienia podłogi samochodu, jednocześnie stanowczo ulepsza komfort i trakcję pojazdu. Z wyżej wymienionych powodów zwykle możemy spotkać go w samochodach osobowych. Najpopularniejszym rozwiązaniem stosowanym w zawieszeniu niezależnym, przednim jest kolumna McPhersona. Składa się ona z umieszczonego współosiowo, wewnątrz sprężyny amortyzatora, który jest równocześnie elementem prowadzącym, gdzie jego dolna część jest przymocowana do górnego punktu zwrotnicy, stanowiąc jej połączenie z nadwoziem samochodu. Jednocześnie ma on możliwości obrotu wokół własnej osi. Dolna część zwrotnicy jest połączona z wahaczem poprzecznym. Kompozycja McPhersona jest lekka, tania w produkcji, zajmuje niedużo miejsca i zezwala na użycie sporego skoku zawieszenia. Wadą tego rozwiązania jest przenoszenie drgań na karoserię, pochodzących od pokonywanych przez koło nierówności nawierzchni. Dodatkowo, w trakcie skręcania, co odbywa się poprzez obrót całej kolumny, nieznacznie zmieniają się kąty pochylenia kół względem podłoża, a także występuje niekorzystne tarcie w gnieździe tłoczyska amortyzatora. Zawieszenie niezależne, z podwójnym wahaczem poprzecznym. Drugim lubianym typem zawieszenia niezależnego, używanym na przedniej i tylnej osi pojazdu, jest zawieszenie wielowahaczowe, które jest kompilacją wahaczy wzdłużnych, poprzecznych, skośnych i drążków. Z zasady stosuje się dolny wahacz wzdłużny i dwa drążki poprzeczne. Do dolnego zamocowany jest amortyzator ze sprężyną. Taka kombinacja gwarantuje możliwie najmniejsze zmiany kątów zbieżności i pochylenia pod wpływem zmian obciążeń pojazdu i jego ruchu. Rozwiązanie to jest dość drogie w konstrukcji i eksploatacji, ponadto cechuje względnie dużą masą nieresorowaną. Jednak pomimo tych wad, zawieszenie wielowahaczowe cechuje się bardzo prawidłową trakcją i komfortem w niemal wszelkich warunkach eksploatacji.
O marce SWAG MULTILINIASWAG jest jednym z wiodących na świecie partnerów motoryzacyjnego aftermarketu. Producent jest znana na rynkach międzynarodowych z oferty ponad 26 000 samochodowych części zamiennych w jakości OE, dostępnych do wszystkich niemieckich oraz innych europejskich samochodów osobowych. Od ponad 60 lat klienci ufają firmie SWAG jako specjaliście aftermarketowemu, proponującemu bezusterkowe, trwałe i starannie wytwarzane produkty. SWAG to silna marka, na której można polegać.